Wie eine Grünen-Nationalrätin Senioren pauschal zum Verkehrsrisiko erklärt, und warum der Spiess längst umgedreht gehört.

Ich werde dieses Jahr 70. Bisher hielt ich das für einen Geburtstag. Nach neuester Zürcher Lesart ist es ein Gefährdungstatbestand.

Grünen-Nationalrätin Marionna Schlatter fordert in einem Vorstoss, dass der Bundesrat strengere Regeln für über 70-jährige Autofahrerinnen und Autofahrer prüft. Auf der Wunschliste stehen obligatorische Fahrkurse, Praxistests und stufenweise Einschränkungen, namentlich ein Nachtfahrverbot und der Verzicht auf Autobahnen. Begründung: nachlassendes Sehvermögen und «Hirnleistungsstörungen». Über 70-Jährige hätten 2025 mehr Unfälle verursacht als die Junglenker zwischen 18 und 24.

Ich habe mir daraufhin sicherheitshalber in die Augen geschaut. Beide noch da. Auch das Hirn meldete sich, wenn auch etwas beleidigt.

Die Kunst der kreativen Statistik

Nun zur besagten Zahl. Die offizielle Unfallstatistik kennt die Altersklassen 18 bis 24, 65 bis 79 und über 80. Eine Kategorie «ab 70» kommt darin nicht vor. Sie musste erst geschaffen werden. Also nahm Frau Schlatter die vergleichsweise sicheren 65- bis 79-Jährigen, gab die Hochbetagten dazu, rührte kräftig um und servierte das Ganze als Beweis. Kochen kann man das nennen. Rechnen eher nicht.

Denn die Zahlen des Bundesamts für Statistik sagen: Pro gefahrenem Kilometer verursachen die 65- bis 79-Jährigen weiterhin weniger Unfälle mit Personenschaden als die 18- bis 24-Jährigen. Die Altersgruppe also, die abends mit dem tiefergelegten Golf ihres älteren Bruders unterwegs ist und das Wort «Ausgangssperre» für einen Angriff auf die Menschenwürde hält.

Man muss sich die Pointe auf der Zunge zergehen lassen: Eine Politikerin warnt vor den Hirnleistungsstörungen der anderen und legt als Beweismittel eine Milchbüechlirechnung vor, die im ersten Semester Statistik durchfallen würde. Ich schlage deshalb in aller Bescheidenheit vor: obligatorischer Praxistest im Prozentrechnen ab 40, alle zwei Jahre, und bis zum Bestehen gilt Rechnen nur noch bei Tageslicht und unter Aufsicht einer erwachsenen Begleitperson.

Was die Wissenschaft dazu sagt

Die Verkehrsforschung beschäftigt sich mit dieser Frage seit rund dreissig Jahren. Sie hat währenddessen nichts anderes getan, als den Vorstoss von Frau Schlatter im Voraus zu widerlegen. Aufmerksam war sie also.

Erstens der Low-Mileage-Bias. Wer wenig fährt, unter etwa 3000 Kilometer im Jahr, hat pro Kilometer ein höheres Unfallrisiko. In jedem Alter. Rentner fahren weniger als Pendler, deshalb sind sie in dieser Gruppe übervertreten. Vergleicht man Alt und Jung bei gleicher Jahresfahrleistung, löst sich das angebliche Altersrisiko weitgehend in Luft auf. Nachzulesen bei Langford, Methorst und Hakamies-Blomqvist, die ihre Studie mit einer Deutlichkeit betitelt haben, die selbst im Nationalrat verständlich sein müsste: «Older drivers do not have a high crash risk.» Nicht einmal ein Nebensatz zum Missverstehen.

Zweitens der Frailty-Bias. Ältere Menschen sind körperlich verletzlicher. Bei exakt derselben Blechkollision steht der 30-Jährige mit einer Prellung auf, der 80-Jährige mit einem Bruch. Damit erscheint der identische Unfall beim einen als «Unfall mit Personenschaden» in der Statistik, beim anderen gar nicht. Gemessen wird hier also nicht die Fahrweise, sondern die Knochendichte. Wer daraus ein Nachtfahrverbot ableitet, könnte mit derselben Logik auch das Calcium verbieten.

Drittens die Selbstregulation. Ältere Fahrerinnen und Fahrer meiden Nachtfahrten, Stosszeiten und schwieriges Terrain längst von sich aus und gleichen nachlassende Reaktionszeit durch Erfahrung und Voraussicht aus. Frau Schlatter fordert also per Bundesbeschluss genau das, was ohnehin passiert. Das ist ungefähr so mutig, wie zu verlangen, dass die Sonne morgens aufzugehen habe, um sich anschliessend für den Sonnenaufgang beklatschen zu lassen. Bemerkenswert ist dabei die Begriffsakrobatik: Tut es der Bürger freiwillig, heisst es Eigenverantwortung und interessiert niemanden. Befiehlt es der Staat, heisst es Fürsorge und gibt eine Medienmitteilung.

Ein Vorschlag zur Güte: das Wenigfahrer-Verbot

Halten wir fest: Nicht das Alter ist der wissenschaftlich belegte Risikofaktor, sondern die geringe Fahrleistung. Und jetzt stellen wir uns einmal die Frage, welche Bevölkerungsgruppe in diesem Land am stolzesten darauf ist, möglichst wenig Auto zu fahren.

Genau. Es ist ausgerechnet jenes Milieu, das sich gerade anschickt, uns Senioren die Fahrtauglichkeit abzusprechen.

Man kennt sie ja. Unter der Woche kommen sie mit dem Lastenvelo, dreissig Kilo Eigengewicht, zwei Kinder in der Wanne, Bio-Rüebli obendrauf, und nehmen die Kreuzung im Zweifelsfall so, wie es ihnen ökologisch angemessen erscheint. Rotlicht gilt als Empfehlung, Fussgängerstreifen als Slalomelement, und wer hupt, hat den Ernst der Klimalage nicht verstanden. Der Blinker ist am Lastenvelo bekanntlich nicht vorgesehen, was insofern konsequent ist, als die Fahrtrichtung ohnehin spontan festgelegt wird.

Richtig spannend wird es aber, wenn dieselben Leute dreimal im Jahr das Mobility-Auto aus der Sammelgarage holen, weil das Ikea-Regal partout nicht in die Veloanhänger passt. Da sitzt dann jemand hinter dem Steuer, der seit dem letzten Mal vergessen hat, auf welcher Seite der Rückwärtsgang liegt, tastet sich mit vierzig durch die Tempo-fünfzig-Zone, sucht den Scheibenwischerhebel und findet das Warnblinklicht. Auf der Autobahneinfahrt folgt dann jene Vollbremsung auf dem Beschleunigungsstreifen, die schon manchem Lastwagenchauffeur den Blutdruck saniert hat.

Und exakt diese Gruppe, drei Fahrten pro Jahr, ist nach jeder ernstzunehmenden Studie der klassische Hochrisiko-Wenigfahrer. Der Rentner, der seit fünfzig Jahren täglich zwanzig Kilometer fährt, ist es nicht.

Ich fordere daher, ganz im Geiste des Vorstosses und mit derselben Sorgfalt hergeleitet: obligatorische Praxistests für alle, die weniger als 3000 Kilometer im Jahr fahren, ein Autobahnverbot für Mobility-Gelegenheitslenker und, weil Sicherheit vorgeht, ein Nachtfahrverbot für Lastenvelos. Wissenschaftlich sauber belegt, im Gegensatz zum Original.

Wer hier eigentlich eine Gefahr darstellt

Man kann den Gedanken auch andersherum denken. Wer ältere Bürgerinnen und Bürger entgegen der Studienlage pauschal unter Generalverdacht stellt und ihnen bei Nacht die Mobilität nehmen will, sortiert Menschen nach Alter und vermeintlicher Nützlichkeit. Dafür gibt es ein Wort, und es lautet nicht Verkehrssicherheit, sondern Diskriminierung.

Dahinter steckt ein Menschenbild, das dem Individuum misstraut und auf staatliche Bevormundung setzt. Der Bürger ist in dieser Logik kein mündiger Mensch, sondern ein Risiko mit Beinen, das man prüfen, regulieren und bei Bedarf stilllegen muss. Wer so denkt, hält die eigene Überheblichkeit für Fürsorge und merkt es nicht einmal.

Ganz praktisch: Wir betreiben in Wila ein kleines Konzertlokal. Konzerte haben die unangenehme Eigenschaft, am Abend stattzufinden. Ein erheblicher Teil unseres Publikums ist über 70. Nach dieser Logik müssten diese Menschen künftig um 17 Uhr das letzte Mal ins Auto steigen. Streichquartette bitte künftig zur Mittagszeit, Zugabe nur mit Sonderbewilligung. Kulturelle Teilhabe im Alter? Offenbar verzichtbar, sobald sie der Ideologie in die Quere kommt.

Der Gegenvorschlag

Deshalb mein Vorstoss, rein satirisch selbstverständlich, methodisch aber sauber nach dem Vorbild Schlatter hergeleitet: Ich erfinde eine Kategorie, die es nicht gibt, werfe alles hinein, was mir nicht passt, und fordere Massnahmen.

Ich fordere daher den Bundesrat auf, zu prüfen:

• obligatorische Realitätsschulungen für linke Politikerinnen und Politiker, mit Praxisteil ausserhalb des Bundeshauses
• einen periodischen Ideologie-TÜV, alle zwei Jahre, bei Nichtbestehen Entzug der Vorstossberechtigung
• einen Test auf Hirnleistungsstörungen, Schwerpunkt Dreisatz
• ein generelles Politisierverbot bei Nacht und in sozialistischen Kreisen

So könnten die politischen Panik-Raser nicht länger im Schutz der Dunkelheit mit Vollgas über die Bürger hinwegbrausen. Wer tagsüber die Alten vom Steuer holen will, sollte nachts wenigstens nicht unkontrolliert Ideologie in den Verkehr bringen dürfen.

Vielleicht schafft ein solches Nach(t)denkverbot am Ende mehr Sicherheit als jedes Fahrverbot für Senioren. Und erspart der Schweiz den einen oder anderen links-grünen Auffahrunfall.

Ich jedenfalls fahre heute Abend nach Hause. Bei Dunkelheit. Auf der Autobahn. Mit intaktem Sehvermögen und, so viel Eigenlob sei erlaubt, funktionierendem Dreisatz.

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Quellen und Referenzen

Ausgangspunkt

• 20 Minuten (25. Juli 2026): Grüne will über 70-Jährigen nachts das Fahren verbieten. Zum Artikel

Low-Mileage-Bias (Wenigfahrer-Effekt)

• Langford, J., Methorst, R. & Hakamies-Blomqvist, L. (2006): Older drivers do not have a high crash risk – a replication of low mileage bias. Accident Analysis & Prevention 38(3), 574-578. DOI 10.1016/j.aap.2005.12.002 | PubMed
• Langford, J., Koppel, S., McCarthy, D. & Srinivasan, S. (2008): In defence of the low-mileage bias. Accident Analysis & Prevention 40(6), 1996-1999. DOI 10.1016/j.aap.2008.08.027
• Langford, J. et al. (2013): Findings from the Candrive/Ozcandrive study: low-mileage older drivers, crash risk and reduced fitness to drive. Accident Analysis & Prevention 61, 304-310. PubMed

Frailty-Bias (Verletzlichkeit statt Fahrfehler)

• Li, G., Braver, E. R. & Chen, L.-H. (2003): Fragility versus excessive crash involvement as determinants of high death rates per vehicle-mile of travel among older drivers. Accident Analysis & Prevention 35(2), 227-235. DOI 10.1016/S0001-4575(01)00107-5 | PubMed
• Whelan, M. et al.: The Elderly and Mobility – A Review of the Literature. Monash University Accident Research Centre. PDF

Selbstregulation und die Wirkungslosigkeit pauschaler Alterskontrollen

• Gstalter, H. & Fastenmeier, W. (2013): Ältere Fahrer und Verkehrssicherheit – Bestandsaufnahme und mögliche Massnahmen. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 59(1), 5-13. Heftübersicht | Volltext auf ResearchGate
• Hakamies-Blomqvist, L., Johansson, K. & Lundberg, C. (1996): Medical screening of older drivers as a traffic safety measure – a comparative Finnish-Swedish evaluation study. Journal of the American Geriatrics Society 44(6), 650-653. PubMed

Schweizer Bezug

• BFU Beratungsstelle für Unfallverhütung: Autofahren im Alter. bfu.ch – hält ausdrücklich fest, dass von den meisten Seniorinnen und Senioren für andere Verkehrsteilnehmende kein überdurchschnittliches Risiko ausgeht.
• SRF (2023): Fahren im Alter – was bringen Fahrtauglichkeitstests? srf.ch – zur BFU-Evaluation, wonach die obligatorischen medizinischen Kontrolluntersuchungen keinen nachweisbaren Sicherheitsgewinn bringen.
• BFU: FahrsicherheitsCheck (freiwilliger Selbsttest). fahrsicherheitscheck.ch

Der Vollständigkeit halber: Die Forschung ist sich nicht in allen Punkten einig. Staplin, Gish & Joyce (2008) haben in derselben Fachzeitschrift eine Gegenposition zum Low-Mileage-Bias vertreten (DOI 10.1016/j.aap.2008.01.006). Unbestritten bleibt aber, dass die Unfallbelastung ab etwa 80 zunimmt – und genau deshalb wäre eine Alterslimite bei 70 der falsche Ansatzpunkt.